Problemstellung

Durch den Einsatz autonomer Kleinbusse versprechen sich derzeit viele politische Entscheidungsträger, die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) steigern zu können. Die daraus resultierende Verkehrsverlagerung zum ÖPNV ist aus Gründen des Umweltschutzes und des vergleichsweise geringen Flächenverbrauchs erstrebenswert. Diese Verlagerung kann allerdings nur erreicht werden, wenn das Angebot entsprechend attraktiv ist. Derzeit werden automatisierte Fahrzeuge im ÖPNV nur mit niedrigen Geschwindigkeiten eingesetzt, wodurch sich die Fahrzeiten verglichen mit konventionellen Fahrzeugen verlängern. Um einen weitgehend wirtschaftlichen ÖPNV-Betrieb mit automatisierten Fahrzeugen zu realisieren, müssen diese ihre Geschwindigkeiten an den restlichen Verkehrsmitteln anpassen. Die Verkehrsbetriebe im Projekt RABus planen daher mit Geschwindigkeiten von mindestens 40 km/h innerorts und 60 km/h außerorts.

Weiterhin gilt sicherzustellen, dass das Angebot von der Bevölkerung akzeptiert und angenommen wird. Das IfV beschäftigt sich dazu im Projekt RABus mit der Begleitforschung zu Nachfrage, Akzeptanz und Wirkungen verschiedener Angebotsformen, wie zum Beispiel dem On-Demand Einsatz von autonomen Kleinbussen oder als Zubringer zum schienengebundenen ÖPNV.

Projektziel

Das Projekt RABus verfolgt vielerlei Ziele: Es sollen die technische Umsetzbarkeit des Einsatzes autonomer Kleinbusse sowie die verkehrlichen Wirkungen beurteilt und Handlungsempfehlungen zusammengetragen werden. Dabei wird darauf geachtet, dass die Ergebnisse später auch auf andere Räume übertragbar sind. Weiterhin können am Ende des Projektes Aussagen zur wirtschaftlichen Bewertung und gesellschaftlichen Akzeptanz getroffen werden.

Methode

Im Projekt RABus werden hoch- und vollautomatisierte Fahrzeuge in den Reallaboren Mannheim und Friedrichshafen im ÖPNV-Betrieb erprobt. Die angestrebten Geschwindigkeiten der Fahrzeuge sind im Vergleich mit denen aus vergangenen Testbetrieben deutlich höher: In Friedrichshafen soll eine Buslinie im Überlandverkehr mit automatischen Fahrzeugen bei bis zu 60 km/h betrieben werden. Im neuen Mannheimer Stadtviertel "Franklin" werden die Kleinbusse als Zubringer zu einer Straßenbahnlinie eingesetzt, wobei die neuen Fahrzeuge in das bestehende ÖPNV Angebot integriert werden und ohne Sicherheitsfahrer:in betrieben werden sollen.

Das IfV untersucht im Zuge der wissenschaftlichen Begleitforschung die Nutzerakzeptanz und die verkehrlichen Auswirkungen der Betriebe. Bei der Akzeptanzforschung wird untersucht, inwieweit Angebote angenommen werden und wo in der Bevölkerung noch Vorbehalte bestehen. Dabei werden auch die Hintergründe ermittelt, welche beispielsweise die Einstellungen gegenüber neuer Technik beeinflussen. Basierend auf Befragungen wird ein Akzeptanzmodell erstellt, das individuelle Nutzungsabsichten, Nutzungshäufigkeiten und generelle Rahmenbedingungen der Nutzungen, wie Wegzwecke und Abfahrtszeiten, abbildet. Weiterhin wird untersucht, welche verkehrlichen Auswirkungen, wie z.B. Verkehrsverlagerungseffekte, das erweiterte ÖPNV Angebot hat. Zur Untersuchung dieser Forschungsfragen wird das am IfV entwickelte agenten-basierte Verkehrsnachfragemodell mobiTopp verwendet, wobei für die beiden Reallabore Mannheim und Friedrichshafen jeweils ein Verkehrsmodell erstellt wird. Zusätzlich wird ein Nachfragemodell ohne konkreten Raumbezug erstellt, um die Wirkungen der automatisierten Busse auf andere Gebiete des Landes Baden-Württemberg übertragen zu können.